「トルクコンバーター方式のCVT」

ＭＨＯ　ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ

変速機です。
変速機にはいろいろと種類がありますが
大別すると３つあります。

マニュアルトランスミッション

オートマチックトランスミッション

コンティニュアスリバリアブルトランスミッション



記号で書くと


ＭＴ
ＡＴ
ＣＶＴ

となるわけです。


本日の議題はＣＶＴ。

ＣＶＴがコンティニュアスリバリアブルトランスミッションの省略形なんて
意味のない雑学はさておいて、


ＣＶＴ


最近の車の多くに採用されてきたＣＶＴ。
初期のＣＶＴはそれはもう乗れるものではなかったね。

いわゆるどっかんスタートで。


ＭＨＯの中ではスバルのビビオやサンバーなどに搭載されている
ＣＶＴのイメージが根強く点いています。あれは初期のころのＣＶＴだったね。

いわゆる発進時にクリープ現象がないため、アクセルをちょっとあおって自分でクリープ現象を
作り出して発進するみたいなね。

でもスバルはお家芸のスーパーチャージャーを搭載していたモデルが多く、
ちょっとアクセルをあおっただけで


どかっと発進してとても危険だったイメージがありました。


それからＣＶＴは第二世代に移っていきました。
オートマチックトランスミッションに合わせるようにクリープ現象を作り出して
使い勝手を向上させてきたんですよ。


そして今ここでＣＶＴが第三世代にバトンタッチを始めています。
それはＣＶＴにトルクコンバーターを採用しているものが増えてきたということ。


トルクコンバーター


そうです。エンジンからの動力伝達をトルクコンバーターを介して
ミッション側へ伝えているＣＶＴが増えてきています。

それまではＣＶＴのいわゆるクラッチ的機構は湿式多板クラッチの採用でした。
それを重量の重いトルクコンバーターへ変えてきたのです。



メーカーで考えると

スズキとダイハツといった、軽自動車の２台メーカーがソレに当たります。
では何故トルコンを採用してきたのか？



それはメンテナンスフリーと、不備なトラブルを避けるため。



湿式多板クラッチだと、ある程度マメにフルードを交換しないと、
多板クラッチの間に鉄粉が混じってくると上手く動力を伝達できなくなります。
なのでＣＶＴというのはＡＴよりもシビアにフルードを交換推奨されていた
ミッションであるといえます。

そして、困ったのがそのオイル特性。
ＣＶＴのオイルには専用オイルを使っているメーカーが多数あります。
それはやはり湿式多板クラッチの極圧性をきちっと保持できているかどうかといった所に
ポイントはかかってきているそうで、自社のオイル以外は使用を推奨しないといったことが良くありました。



でもＡＴで、トルクコンバーターにすると動力の伝達はオイルだけの流体。
なので鉄粉がある程度混じっていても流体で動力を介すためオイルをある程度交換しないでも大丈夫。
いわゆるメンテナンスの簡略化を測ってきたというもの。
これが第三世代のＣＶＴの特徴です。


なので新ＣＶＴを搭載してきたスズキとダイハツの言い分としては


スズキはＣＶＴフルードは生涯無交換
ダイハツはＣＶＴフルードは汎用のフルードの使用を許可



といったなんともすさまじい提言をしています。

スズキにいたってはフルードを交換しなくても大丈夫と。
ロングライフ化をはかってきていると。ＣＶＴフルードが原因で故障するといったケースはなく、
ＣＶＴが１０万キロで壊れたら、それはもう寿命なんだといった割り切ったケース。


変ってダイハツは、ＣＶＴオイルはトルコンタイプのＣＶＴなので
汎用品で交換を可能にした。
湿式多板クラッチではないので、ある程度の汎用フルードも使える設定にしたと。
いわゆる余計なトラブルをメーカーで防止してきたと。


どちらにもいえることはユーザーにとってはありがたいこと。
汎用フルードがつかえれば、ある程度のオイルで代用が効くし、

無交換ですむのなら出費はゼロなのでソレに越したことはない。



逆にトルクコンバーターをＣＶＴに採用した理由は２つ。

ＣＶＴフルードを交換しなくてもすむようにしたかった
ＣＶＴフルードに専用品をつかわなくてもいいようにしたかった

といった２つの理由があげられるというわけです。



燃費を稼ぐならやっぱりＣＶＴです。
今の時代にマッチしている第三世代のＣＶＴを是非お試しあれ。

まぁＭＨＯは無交換でいいよっていわれても、寿命を延ばしたいから
交換しちゃうだろうけど・・・


MHOショップではATFにCVTフルードもあります。

ATF

CVTフルード

この機会に是非お試しくださいませ。