「ディーゼルとターボの相性」

世の中にはいろいろなエンジンがありますね。

２サイクルガソリンエンジン
４サイクルガソリンエンジン
２サイクルディーゼルエンジン
４サイクルディーゼルエンジン
ロータリーエンジン
LPGエンジン



車として一般的なのはやっぱり４サイクルのガソリンエンジンがメインですね。
ディーゼルエンジンも昔は燃料代が安いといったメリットで
使っている人は多数居ました。

でも環境問題が重視された昨今、ディーゼルエンジンを搭載した
ニューモデルは徐々に姿を消して、運送業のトラックなどに
搭載されているだけ。


その殆どの車はディーゼルエンジンではなく
ガソリンエンジンを搭載しています。

これはいわゆる排ガスの規制で、ディーゼルは現在
厳しい規制化の中にあり、

国際的な規制をクリアーする技術がまだ販売までめどがたっていないから。
これから研究されてきた技術がいよいよ表舞台にでてくるわけです。

で、ディーゼルエンジンですが

実はガソリンエンジンよりもターボとの相性がいいって知ってました？








通常ターボを搭載したエンジンというのは
NAのエンジンよりも圧縮比が落とされています。

これはより多くの吸入混合気をターボチャージャーにて圧縮して
シリンダーへ送り込むためで、実質的には排気量以上の仕事をさせるため。

つまり圧縮比を上げてしまうと、ノッキングが発生してしまう。
ノッキングが発生すると、エンジンは正常に動かなくなり、最悪エンジンを壊してしまいます。


なので最近のターボエンジンにはノックセンサーが搭載されていて、
ノッキングが出たらすぐに点火時期を調整してノッキングを抑えるようになっています。
このため昔のターボエンジンよりはエンジンの破損を防ぐための
ノックセンサーがついているために、圧縮比が上がってきているのは事実です。


やばくなったら点火時期を遅らせるって感じで対処できるからね。



話はもどってディーゼルとターボの相性。
これは何故ガソリンエンジンよりもいいといえるのか？


�@ディーゼルエンジンはノッキングに対してシビアではない

そもそもノッキングとは、混合気をプラグで点火して爆発させるガソリンエンジンの燃料行程において
点火後の燃焼過程において、燃焼室の最終燃焼部分の未燃焼ガスが自己着火して
急速な燃焼を起こすことで、局部的に圧力が上昇します。
その圧力波がピストンやシリンダー壁に突き当たってカリカリカリカリといった
だ音を発生させるもの。

ディーゼルエンジンの燃焼行程は、点火プラグによる発火ではなくて、
高圧縮による自然着火。つまり、ノッキングはメカニカル上発生しないといったものですね。
だからノッキングに対してシビアにはならなくていい。
ターボの大敵はやっぱりノッキングですからね。
これがディーゼルとターボの相性がいいその�@


�Aターボはエンジンの音を低減する

ターボの車とNAの車。これってどっちが排気音がでかいと思いますか？
これはNAなんですよ。なぜならターボは排気ガスのエネルギーを再回収して
コンプレッサーを回すため、マフラーにでてくるころの排ガスは腑抜けになっているからです。
つまりエンジン音の低減ってやつね。なのでディーゼルエンジンはもともとガソリンエンジンよりも
音がでかいので、それを和らいでくれる効果があると。



�Bインテークマニホールドに負圧が発生しない

ターボっていうのはインテークマニホールドが正圧になった時期から効果が現れてきます。
ディーゼルにはスロットルというものがありません。ガソリンエンジンにも
スロットルレスのバリアブルコントロールエンジンが少しずつ出てきたけど
従来のものはスロットルで吸入空気量を調整する必要があります。
つまりインテークマニホールドは負圧の状態になる。
なので、ターボが効果を発揮しづらいガソリンエンジンよりも相性がいいと。



とまぁターボとディーゼルエンジンはこんなにも相性がいいんだっていうことですね。
ガソリンエンジンにもそれに引けをとらない技術が出てきましたけどね。


まずはノックセンサーの登場。これによりノッキングが防止できるので
あらかじめ圧縮比が高く設定できる。
そしてバリアブルコントロールエンジン。いわゆるインテークバルブのリフト量により
吸入混合気を調整できるスロットルレスのガソリンエンジン。
これによりインマニには負圧が発生しづらくなり、ターボの効果がでやすいと。


それらを統合したとしてもまぁやっぱりターボとの相性はガソリンエンジンのそれより
一歩進んでいるといえると思います。

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